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Mit dem Fahrrad in Nürnberg unterwegs

Radfahren in Holland (2) – Die Infrastruktur

Ein Kommentar

Radfahren in Holland (2) – Die Infrastruktur

Fahrrad-Abstellmöglichkeiten werden immer zahlreicher und besser. Es sind nicht mehr nur ausschließlich Felgenbrecher, obwohl die noch weit verbreitet sind (das macht den meisten Radfahrer nichts aus, sie stellen ihr Rad daneben auf dem Seitenständer ab). Fahrradparkhäuser für mehrere Tausend Fahrräder entstehen in immer mehr Städten. Daheim steht das Rad immer griffbereit, oftmals auch einfach vor der Tür auf der Straße.

Fahrradparkhaus mit 5.500 Stellplätzen am Bahnhof in Haarlem. Inkl. Überwachung und kostenlos

Fahrradparkhaus mit 5.500 Stellplätzen am Bahnhof in Haarlem. Inkl. Überwachung und kostenlos

Aber viel wichtiger sind die vielen kleinen Vorteile für den fahrenden Radverkehr, die in Deutschland völlig ignoriert werden. Genau die Summe vieler Details macht das Radfahren in NL so attraktiv für die breite Masse der Bevölkerung. Auf den niederländischen Radwegen fahren Leute von 8 bis 88, also muss was dran sein.

Separatismus im urbanen Umfeld

Der Verkehrsfluss wird grundsätzlich so gesteuert, dass durchgehender Autoverkehr durch Wohngebiete vermieden wird. An den übrigen Straßen, an dem der Autoverkehr mit 50km/h fahren darf, gibt es prinzipiell separate Radwege.

In Deutschland wurde dieser Separatismus in den letzten Jahren immer mehr Diskussionsthema mit vielen Nebenkriegsschauplätzen (Radwegebenutzungspflicht, gemeinsame Rad-/Gehwege, Radfahrer-frei-Schilder, etc.), darüber wird in Holland nicht diskutiert. Warum auch? Ganz einfach: WEIL DER SEPARATE RADWEGENETZ IM SINNE DES RADVERKEHRS UMGESETZT WURDE!

Separater Radweg im Bereich von Grundstückszufahrten. Keine Absenkung des Radwegs

Separater Radweg im Bereich von Grundstückszufahrten. Keine Absenkung des Radwegs

Ein Schimpfen auf Radwegen in deutschen Innenstädten ist durchaus angebracht, wenn man sieht, was da oftmals zusammengebastelt wurde. Denn die deutschen innerstädtischen Radwege sind in den sehr vielen Fällen eine Zumutung, bilden kein zusammenhängendes und homogenes Radwegenetz, bremsen Radfahrer aus, sind teilweise sehr gefährlich angelegt und außerdem sehr unbequem zu befahren. Das Durcheinander bei der Beschilderung und Regelgebung ist kaum noch zu durchschauen.

Der moderne NL-Radweg ist rot asphaltiert (also nicht angepinselt!) und so breit, dass 2 Radfahrer locker nebeneinander fahren können (und dürfen!). An Kreuzungen und Einfahrten gibt es keine Absenkungen und Bordsteinkanten. Das Hauptziel von dem separaten Radwegenetz (ja, es geht hier immer um zusammenhängende Netze, auch das ist für viele Radfahrer in Deutschland ein Wunschtraum), ist dafür zu sorgen, dass der Radfahrer so ungehindert wie nur möglich von A nach B kommt. Anhalten lässt sich nicht überall vermeiden, aber wenn es dann mal sein muss, auch dann wird darauf geachtet, dass der Radfahrer nicht unverhältnismäßig lang vor einer Ampel warten muss. Denn das macht ein Radfahrer nicht. Wenn er zu lange warten muss, dann fährt er einfach über rot. Weiter unten im Abschnitt „go with the flow“ beschreibe ich einige Lösungen, die deswegen immer mehr umgesetzt werden.

Wer übrigens meint, dass mit einer separaten Fahrrad-Infrastruktur nur der Autoverkehr geholfen sei, der liegt falsch. Erstens brauchen die Radwege Platz und Holland ist bekanntlich nicht das geräumigste Land. Also haben viele mehrspurige Autostraßen in den vergangenen Jahren eine Spur für den Radverkehr opfern müssen. Außerdem hat der Radverkehr eigene Ampeln und eigene Grünphasen (jawohl, meistens auch noch getrennt von den Fußgängern!!!) und sind die Kreisverkehre mit „Vorfahrt für Radfahrer“. Das kostet dem Autofahrer in der Stadt Zeit, aber es funktioniert. In den Innenstädten (abseits der großen Durchgangsstraßen) merkt man einfach, dass weniger Autos unterwegs sind und das verbessert die Luftqualität, das Shoppingerlebnis, die Sicherheit für Fußgänger und de Flächennutzung. Außerdem ist es leiser.

Separate Radwege, auch dort wo es eng ist

Separate Radwege, auch dort wo es eng ist

Go with the Flow

Viele Maßnahmen zielen darauf, als Radfahrer bequem, sicher und kontinuierlich weiterfahren zu können. Hierdurch kann sich ein Radfahrer (trotz mäßiger Geschwindigkeit) schneller durch die Stadt bewegen als der Autoverkehr und erreicht damit seinen entscheidenden Wettbewerbsvorteil! Damit lockt man die Leute aufs Rad. Einige Beispiele in der Umsetzung:

Rechtsabbiegen frei

Durch die separate Radwege kann an vielen Kreuzungen das Rechtsabbiegen ohne anzuhalten stattfinden. In anderen Fällen wird durch ein spezielles Lichtsignal angegeben, ob das Rechtabbiegen gerade erlaubt sei oder nicht. Für Fußgänger gibt es die Verkehrsinsel links von Radweg. Fußgänger erkennen durch die rote Farbe, dass sie zuerst einen Radweg queren und passen entsprechend auf.

Rechtabbiegen für Radfahrer frei (Lichtsignal)

Rechtabbiegen für Radfahrer frei (Lichtsignal)

Weiterfahren an T-Kreuzungen und Fußgängerampeln

Genauso wie beim Rechtsabbiegen, wird an T-Kreuzungen oder reine Fußgängerquerungen der Radweg hintenherum geführt, so dass die Ampel nur für den Autoverkehr gilt. Sinnloses warten entfällt dadurch.

Großzügige Umfahrung einer T-Kreuzung

Großzügige Umfahrung einer T-Kreuzung, ohne anzuhalten

Die Ampel ist tot, es lebe der Kreisverkehr!

So krass ist es nicht, aber überall wo es geht, werden die Ampelanlagen abgebaut und durch spezielle Kreisverkehre ersetzt, an denen Radfahrer Vorfahrt haben und deswegen ohne anzuhalten weiterfahren können. Fußgänger erhalten Zebrastreifen. Dass das Konzept sogar an stark befahrene Kreuzungen in alten Innenstädten funktioniert, zeigt dieses Video aus Amsterdam (bicycledutch). Der Verkehrsfluss ist besser als bei einer Ampel und die Kosten für die Kommune geringer.

Quelle: http://bicycledutch.wordpress.com

 

Optimierte Ampeln

Wenn die Ampellösung trotzdem erforderlich ist, sieht sie so aus, dass Radfahrer eine eigene Ampel und Grünphase erhalten. In einigen Fällen gibt es die Lösung, dass alle Radfahrer zu gleichen Zeit grün bekommen und dadurch sicher geradeaus oder quer über die Kreuzung fahren können. (Bild)

Alle Radfahrer eine Grünphase.

Alle Radfahrer eine Grünphase.

Generell sich an vielen Kreuzungen die Ampeln nicht zeitgesteuert (wie in Nürnberg), sondern bedarfsorientiert(!). Über Sensoren wird erkannt, welche Verkehrsteilnehmer gerade auf die Kreuzung zukommen und oftmals wird den Radfahrern mehr Priorität als den Autofahrern eingeräumt. Die in Deutschland meisten geringschätzend als Bettelampel genannte Druckknopflösung wird an vielen Kreuzungen in Holland mit hoher Grünphasen-Priorität eingesetzt: Nach dem Drucken des Knopfes wird innerhalb von einigen Sekunden auf grün geschaltet. Die Wartezeit bis zur nächsten Grünphase wird mit LED-Symbolen angezeigt.

In einigen Sekunden wird die Ampel grün

In einigen Sekunden wird die Ampel grün

Seitenstraßen

An Hauptstraßen geführten Radwege werden als Teil dieser Hauptstraße verstanden. Wenn Autos abbiegen oder Verkehr aus Seitenstraßen oder Ausfahrten auf die Hauptstraße kommen wollen, muss der Radweg gequert werden. Etwas, was in Deutschland immer zu schlechten Lösungen und Probleme führt, aber in Holland mit einem einfachen Prinzip gelöst wird: Der Radweg wird nicht abgesenkt, sondern etwas erhöht weitergeführt. Der kreuzende Verkehr muss über eine Schwelle um den Roten (= gut sichtbaren) Radweg zu überwinden. Der entstehende Sicherheitsaspekt ist zweischneidig: Die Geschwindigkeit des kreuzenden Verkehrs wird automatisch reduziert, wovon sowohl Radfahrer als auch Fußgänger profitieren. Außerdem ist es für Radfahrer und Fußgänger viel angenehmer, sich auf gleichbleibender Höhe fortzubewegen, als ein ständiges welliges Auf- und Ab mit Bordsteinkanten zu überwinden.

Wenn ein Auto abbiegen will, muss es über den Radweg drüber.

Wenn ein Auto abbiegen will, muss es über den Radweg drüber.

Kreuzungsdesign

Hierzu verweise ich am besten auf das Video auf bicycledutch.wordpress.com.

Quelle: http://bicycledutch.wordpress.com

Kreative Lösungen

Zum Beispiel unter der Brücke durch. Keine Ampel stört mehr.

Oben stehen die Autos vor der Ampel. Unten kann der Radfahrer weiterfahren.

Oben stehen die Autos vor der Ampel. Unten kann der Radfahrer weiterfahren.

Auf die Umsetzung kommt es an!

Es zeigt sich immer wieder, dass es darauf ankommt, wie die Ausgestaltung solcher Lösungen im Detail vorgenommen wird. Schon kleine Abweichungen können zu einer ganz anderen Wahrnehmung durch die Verkehrsteilnehmer führen oder stellen einer Bremse für den Fahrrad-Verkehrsfluss dar.

Autor: Quirinus

Zweirad fahren in Nürnberg und Umgebung. Meistens mit dem Fahrrad. Meine Geschichten, Bilder und Meinungen dazu findest du unter https://nuernberg2rad.wordpress.com

One thought on “Radfahren in Holland (2) – Die Infrastruktur

  1. Vielen Dank für diese wunderbare Serie!
    Wir verbrachten den letzten Sommerurlaub in den Niederlande und ich kann nur bestätigen, dass es ein ganz anderes Radfahrgefühl war als hier. Warum, war mir bisher nicht immer klar – diese Serie arbeitet die Gründe hervorragend heraus.

    Wie nun bekommt man das Knowhow zu Stadtplanung und Politik?

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