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Mit dem Fahrrad in Nürnberg unterwegs


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Das Blog-Ende…und ein Schlusswort

Viele Blogs sterben langsam, weil der Blogger irgendwann nicht mehr schreibt. Solche Tendenzen habe ich bei mir in letzter Zeit auch wahrgenommen. Nach fast 300 Beiträgen in den letzten 3 Jahren hat mich die Lust ein wenig verlassen. Ich wollte diesen Blog aber nicht so leise ausbluten lassen. Deswegen habe ich zum Schluss noch mal einiges zusammengeschrieben, was mir wichtig war. Vor allem der Blick nach Holland kann einem die Augen dafür öffnen, wie schön Städte sein können, wenn das Hauptaugenmerk nicht mehr auf den PKW gelegt wird. Und wenn ein Gespür für die fahrradgerechte Umsetzung der Maßnahmen entsteht.  In dem Sinne möchte ich alle Leser dazu auffordern, in nächster Zeit einen Kurzurlaub in einer niederländischen Großstadt zu verbringen. Räder kann man überall ausleihen und lasst euren Helm daheim, den werdet ihr nicht brauchen :-)

Seit über 20 Jahren lebe ich in Nürnberg und wundere mich immer noch über die Art und Weise, wie man sich als Radfahrer durch die Stadt bewegen muss. Durch meine Tätigkeit in der Arbeitsgruppe Verkehr des ADFC habe ich tiefergehendes Verständnis dafür gewonnen, warum das eine oder andere in Nürnberg (noch) nicht klappt. Natürlich fehlt an allen Ecken das Geld, aber nicht nur das. Von der jährlichen 1 Mio Fahrradbudget der Stadt wurde 2014 nur ca. 3/4 in Maßnahmen umgesetzt. Grund: Die ausführende Behörde (SÖR) kommt mit den vorhandenen Kapazitäten nicht nach. Aber zudem geht es auch um die Art der Maßnahmen und deren Umsetzung. Vieles was geplant und umgesetzt wird entspricht nicht mehr den aktuellen Stand der Best-Practice-Lösungen aus den Niederlanden. Kreuzungen, Ampeln, Grundstückszufahrten und die Gestaltung von Radwegen an Seitenstraßen sind zwar meistens RAS- und ERA-Konform, sie sind ohne Fantasie und Mut für Neues.
Wenn man in Nürnberg auch die weniger mutigen Radfahrer ansprechen will, dann müssen mehr separat geführte Radwege her. Aber in Holland-Qualität. Nur dann sind Radverkehrsanteile von 20% und mehr möglich. Wer jedoch weiterhin an die bisherigen Radstreifen und das Kreuzungs- / Ampeldesign festhält, wird über 15% kaum hinauskommen.

Es gibt in letzter Zeit immer mehr Personen und Gruppen, die sich dafür einsetzen, die Situation für den Radverkehr in Nürnberg zu verbessern. Das freut mich sehr und zeigt, dass das Fahrrad als Transportmittel in der Mitte der Gesellschaft ankommt. Es ist aber noch ein langer Weg.

Die großen politischen Parteien im Nürnberger Stadtrat sind noch sehr zögerlich wenn es darum geht, Maßnahmen zu entscheiden, die Raum für den Radverkehr schaffen, aber Platz für Kfz verbrauchen. Es wird aber eine Umverteilung des Raums geben müssen, wenn die Stadt aus den täglichen Problemen mit der Auto-Flut herauskommen will. Die Zeit der einfachen Maßnahmen für den Radverkehr in Nürnberg ist vorbei. Jetzt ist man an einem Punkt, an dem es anfängt weh zu tun.
Andere Städte in Deutschland oder sonstwo zeigen, dass die Stadt an Attraktivität und Lebensqualität gewinnt, wenn der Kfz-Verkehr zurückgedrängt wird. Das gilt übrigens auch für den Einzelhandel, der das aber noch anerkennen muss. Dass das Zurückdrängen nicht ohne Kritik durch die eingefleischte Autofahrergemeinde (=Wählerstimmen) ablaufen wird, sollte klar sein. In dem Zusammenhang ist die aktuelle Preispolitik der Verkehrsbetriebe aus meiner Sicht nicht hilfreich: Vielfahrer werden bevorzugt, aber warum sollen Wenigfahrer (z.B. Autofahrer, die nur mal am Samstag öffentlich in die Stadt fahren wollen) so hart zur Kasse gebeten werden? So lockt man die Leute nicht aus dem Auto heraus.

Ich werde mich weiterhin mit der Verkehrs- und Fahrradpolitik beschäftigen und meine Kommentare auf http://www.nordbayern.de und auf den Facebookseiten des ADFC Nürnberg und der Critical Mass Nürnberg Opernhaus zurücklassen.

Vielen Dank für das Lesen meines Blogs in den letzten 3 Jahren. Fahrt vorsichtig und selbstbewusst!

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Radfahren in Holland (4) – Radschnellwege

Als letztes Holland-Thema möchte ich auf die Radschnellwege (snelle fietsroutes) eingehen.

Einst als Idee entstanden, um Staus auf Autobahnen zu den Rushhours entgegenzuwirken, hat sich das Konzept verselbständigt und als Erfolg herausgestellt. Die Grundidee dahinter: Zu den Spitzenzeiten in der Frühe und am Nachmittag reicht die vorhandene Kapazität von Autostraßen oftmals nicht aus. Diese Kapazitäten zu erhöhen kostet erstens sehr viel Geld und Raum und hat zweitens nur einen temporären Effekt. Bald werden noch mehr Autos den gleichen Stau verursachen.

Eine Lösung für die Spitzenzeiten

Gesucht ist eine Lösung für die Spitzenzeiten

Aus dem Grund hat man nach einer alternativen Lösung für Pendler gesucht. Die Radschnellwege sind längere Strecken, die ohne Unterbrechungen und Kreuzungen ein flottes Vorankommen für den Radverkehr ermöglichen. Umland und Stadt werden vernetzt. Plötzlich wird das Radfahren eine komfortable und schnelle Alternative zum „im-Stau-stehen“. Entfernungen von 5-20km werden zum Vergnügen und die Verbreitung von Pedelecs unterstützen diese Entwicklung nachhaltig. Untersuchungen vom z.B. Fietsersbond in Utrecht gehen von bis zu 18% Reduzierung des Autoverkehrs aus. Unterm Strich sind die Radschnellwege außerdem günstiger als Investitionen in den Autobahnausbau.

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Radschnellwege sind breit, damit man sich bei höheren Geschwindigkeiten gut überholen kann (alles über 20km/h ist in Holland schon eine ordentliche Geschwindigkeit!). Sie sind rot asphaltiert, meistens gut beleuchtet und durch Brücken und Tunneln werden Kreuzungssituationen vermieden. Es geht schließlich darum, ungehindert weiterfahren zu können. Wenn der Kfz-Verkehr mal gequert werden muss, dann mit Vorfahrt für die Radler oder durch bevorzugte Ampelschaltungen.

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Insgesamt sind ca. 30 Radschnellwege in den Niederlanden geplant, viele werden aktuell gebaut oder ausgebaut. Mittlerweile gehen die weiteren Planungen davon aus, dass urbane Gebiete immer mehr verschmelzen und genau dort weitere Radschnellwege im urbanem Raum sinnvoll sind. Anbei einige Grafiken und Fotos. Ich war selbst nicht zu den normalen Pendlerzeiten auf den Radschnellwegen unterwegs, weswegen nicht viele Radfahrer zu sehen sind.

 

Übersicht der geplanten Radschnellwege in NL

Übersicht der geplanten Radschnellwege in NL

 

Lückenschluss mit Radschnellwegen in urbanen Zwischenräumen. Hier Den Haag und Rotterdam

Lückenschluss mit Radschnellwegen in urbanen Zwischenräumen. Hier Den Haag und Rotterdam

 

 


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Radfahren in Holland (3) – Lösungen im Detail

Haifischzähne

In der niederländischen Straßenverkehrsordnung gibt es eine bedeutende Abweichung zur deutschen: Die „Haifischzähne“. Es handelt sich dabei um Dreiecks-Markierungen auf der Fahrbahn, die bei Vorfahrtsituationen angeben, wer vor wem zu halten hat. Anfangs als Ergänzung zum dreieckigen Verkehrsschild, wird das Zeichen mittlerweile auch eigenständig eingesetzt und reduziert damit an vielen Stellen den Schilderwald, z.B. an den Kreisverkehren.

Haifischzähne am Boden

Haifischzähne am Boden

Ein Blick auf der Fahrbahn erklärt sofort die Vorfahrtregelung. Ich finde das eine sehr praktische und sichere Sache, die ich in Deutschland vermisse.

Haifischzähne ersetzen den Schilderwald

Haifischzähne ersetzen den Schilderwald

Seitenstraßen

Die Lösung für die Seitenstraßen und Ausfahrten wurde im letzten Blog-Beitrag bereits beschrieben.

Autos müssen abbremsen um den Radweg zu queren

Autos müssen abbremsen um den Radweg zu queren

Hinzufügen ist noch die Tatsache, dass die niederländischen Hilfs- und Rettungsdienste damit keine Probleme haben. Ich erwähne das explizit, denn nach meinen Informationen* ist es in Bayern nicht gewünscht, Schwellen und Rampen in Straßen und Kreuzungen einzubauen. Die Rettungsdienste hätten damit ein Problem. Ich habe dafür überhaupt kein Verständnis. Klar, es ist für ein Sanitäter oder Weiterlesen


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Radfahren in Holland (2) – Die Infrastruktur

Radfahren in Holland (2) – Die Infrastruktur

Fahrrad-Abstellmöglichkeiten werden immer zahlreicher und besser. Es sind nicht mehr nur ausschließlich Felgenbrecher, obwohl die noch weit verbreitet sind (das macht den meisten Radfahrer nichts aus, sie stellen ihr Rad daneben auf dem Seitenständer ab). Fahrradparkhäuser für mehrere Tausend Fahrräder entstehen in immer mehr Städten. Daheim steht das Rad immer griffbereit, oftmals auch einfach vor der Tür auf der Straße.

Fahrradparkhaus mit 5.500 Stellplätzen am Bahnhof in Haarlem. Inkl. Überwachung und kostenlos

Fahrradparkhaus mit 5.500 Stellplätzen am Bahnhof in Haarlem. Inkl. Überwachung und kostenlos

Aber viel wichtiger sind die vielen kleinen Vorteile für den fahrenden Radverkehr, die in Deutschland völlig ignoriert werden. Genau die Summe vieler Details macht das Radfahren in NL so attraktiv für die breite Masse der Bevölkerung. Auf den niederländischen Radwegen fahren Leute von 8 bis 88, also muss was dran sein.

Separatismus im urbanen Umfeld

Der Verkehrsfluss wird grundsätzlich so gesteuert, dass durchgehender Autoverkehr durch Wohngebiete vermieden wird. An den übrigen Straßen, an dem der Autoverkehr mit 50km/h fahren darf, gibt es prinzipiell separate Radwege.

In Deutschland wurde dieser Separatismus in den letzten Jahren immer mehr Diskussionsthema mit Weiterlesen


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Radfahren in Holland (1) – Die Mentalität

Radfahren am Strand von Zandvoort

Radfahren am Strand von Zandvoort

Einfach losfahren
In den kleinen Niederlanden mit fast 17 Millionen Einwohnern hat der Verkehr eine große Bedeutung. Weil täglich viele Personen auf engem Raum ihren weg von A nach B finden sollen, wird viel Wert auf Lösungen ohne Auto gelegt, obwohl das Auto für sehr viele Einwohner unverzichtbar ist. Jeder Autofahrer hat aber mindestens 1 Fahrrad daheim und nutzt es auch regelmäßig, z.B. zum schnellen Einkaufen oder zum Sportverein. Der Niederländer ist also flexibel in der Wahl seines Verkehrsmittels und nicht nur auf das Auto fixiert. Es wird das Verkehrsmittel gewählt, was für den Zweck am praktischsten ist. Kinder werden schon früh mit dem Fahrrad vertraut gemacht und sehr oft mit dem Rad in den Kindergarten oder Schule gebracht/begleitet.
Das Wetter ist kein Hemmschuh für die Nutzung. Die nationale Wetterbehörde hat festgestellt, dass es 96,3% der Zeit in den Niederlanden trocken ist. Und wenn es mal regnet, dann nimmt man ein Regenschirm in die Hand oder wirft sich was über. Spezielle Fahrradkleidung findet man kaum. Die wenigsten Radfahrer ziehen sich für die täglichen Fahren anders an. Helme werden zwar immer mehr genutzt, aber nur von Kindern und Rennradfahrern. Fazit: Einfach aufsteigen und losfahren.

Haarlem(nl) - Innenstadt

Haarlem(nl) – Innenstadt

Radfahren wird sehr häufig zusammen gemacht und da man fast überall problemlos nebeneinander fahren kann und darf ist es geselliger als auf deutschen Miniradspuren, die die Breite eines Fahradlenkers haben.
Das Tempo auf den Radwegen ist gemütlicher und relativ einheitlich. Nur wenige Fahrer sind deutlich schneller als 20 km/h unterwegs. Trotzdem kommt man durch die „Go with the Flow“-Maßnahmen in der Infrastruktur sehr schnell mit dem Rad voran ohne ins Schwitzen zu kommen. Auch deswegen sieht man unter den Alltagsfahrern kaum welche mit Rennrad, Mountainbike oder Trekking/Expeditionsrad. Praktische Alltagstauglichkeit steht an erster Stelle: Schutz vor aufspritzendem Wasser, Gepäckmitnahmemöglichkeiten und Beleuchtung sollen vorhanden sein. Dass es dabei trotzdem sehr viele Fahrrad-Variationen gibt, lässt sich im Straßenbild immer besser beobachten.

Separater Radweg im Bereich von Grundstückszufahrten. Keine Absenkung des Radwegs

Separater Radweg im Bereich von Grundstückszufahrten. Keine Absenkung des Radwegs

Das „Go with the Flow“-Prinzip gilt nicht nur für Maßnahmen in der Infrastruktur. Es ist auch eine Mentalität beim Fahren. Es kommt nicht darauf an, dass der einzelne so schnell wie möglich ans Ziel kommt, es geht mehr darum, dass der gesamte Verkehr im Fluss bleibt. Darum bremst auch mal ein Radfahrer kurz ab um ein Auto vor zu lassen (oder umgekehrt) weil man bewusst oder unbewusst darauf achtet, dass der „Flow“ nicht ins Stocken kommt. Mehr dazu im nächsten Blog-Beitrag.

Ein Problem auf den niederländischen Radwegen.
Ein Problem gibt es in Holland, das es in der Art glücklicherweise in Deutschland nicht gibt. Und ich hoffe, es bleibt so. Es sind die Mofascooter (mit blauen Kennzeichen). Diese sind offiziell bis 25km/h zugelassen und dürfen ohne Helm auf dem Radweg gefahren werden. Da die Mofascooter  in den meisten Fällen von jungen Leuten gefahren und getuned werden und dann Geschwindigkeiten von bis zu 60km/h erreichen, macht es keinen Spaß, die Radwege mit diesen Fahrzeugen zu teilen. Es kommt immer häufiger zu Konflikten. Hoffentlich wird der niederländische Gesetzgeber bald was gegen diese Plage unternehmen.

Scooter am Straßenrand

Scooter am Straßenrand


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Welche Fahrradstraße braucht Nürnberg?

Die Spitalbrücke in Nürnberg wurde vor einigen Jahren als Fahrradstraße deklariert. Allerdings ist die Umsetzung etwas… nun ja, gewöhnungsbedürftig. Oder verstehst du die Beschilderung?

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Fahrradstraße auf der Spitalbrücke – vom Hans-Sachs-Platz aus gesehen

Immer wenn ich dort stehen bleibe, kann ich dasselbe beobachten: Autos fahren vor, bleiben vor dem Schild stehen. Man kann förmlich sehen, wie es hinter dem Lenkrad rattert. Und dann fährt das Auto langsam über die Brücke. Verbotenerweise.

Von der anderen Seite ist die Beschilderung vielleicht etwas verständlicher…

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Fahrradstraße auf der Spitalbrücke – von der Insel Schütt aus gesehen

…aber trotzdem ist dieses Beispiel kein Glanzstück einer Fahrradstraße. Wenn schon so viel und so oft Autoverkehr durchfahren darf, dann stimmt etwas nicht. Letztens habe ich sogar gesehen, dass Radfahrer hier auf dem Gehsteig gefahren sind. Vermutlich aus Angst vor den Autos, die hier durchfahren. Also bitte, das ist doch wohl völlig am Ziel vorbei!

Eigentlich ist eine Fahrradstraße in Deutschland nur dem Radverkehr vorbehalten. Außer es gibt (wie in dem Beispiel oben und auch das Beispiel in München unten) eine zusätzliche Beschilderung, die die Ausnahmen deklariert. In Nürnberg sollen mehr Fahrradstraßen entstehen, auch mit dem Ziel den Radverkehr zu fördern, aber wie sollen diese aussehen? Wann sind sie sinnvoll und welche Autos sollen da noch fahren dürfen?

Als wir beim ADFC erfuhren, dass es in München so viele Fahrradstraßen gibt (über 50), habe ich mich im Sommer dort mal umgesehen. Vielleicht gibt es dort eine tolle Lösung. Die Bilanz nach 8 besuchten Fahrradstraßen war ernüchternd: Überall war der Kfz-Verkehr ohne Einschränkungen zulässig. Die Beschilderung war prinzipiell wie hier unten auf dem Bild:

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Stielerstraße, nähe Theresienwiese, München

Der motorisisierte Verkehr hat freien Zugang. Das Schild “30-Zone” ist redundant, aber schadet nicht. Sollen so Fahrradstraßen aussehen? Merkt ein Autofahrer überhaupt, dass in dieser Straße etwas anders ist? Außer dem kleinen Piktogramm am Asphalt, am Anfang der Straße? Ich behaupte einfach mal: nein, nicht wirklich.

Ich stelle mir vor, dass wenigstens eine bauliche Maßnahme, eine deutliche Markierung und eine weitere Eingrenzung des Kfz-Verkehrs vorgenommen wird.

Vor 2 Jahren in Berlin fand ich im Stadteil Prenzlauer Berg viele Fahrradstraßen. Sie haben alle am Anfang und Ende eine angedeutete Verengung und eine Begrenzung des Kfz-Verkehrs auf “Anlieger”. Das kommt meinen Vorstellungen schon näher.

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Fahrradstraße am Prenzlauer Berg, Berlin

Und wie sieht es in Holland aus? Dort ist in einer Fahrradstraße (fietsstraat) der Kfz-Verkehr grundsätzlich erlaubt, aber der Radverkehr hat Vorfahrt. Es gibt für solche Straßen ein schönes Verkehrsschild (“Fietsstraat – auto te gast” –> Fahrradstraße – Auto zu Gast) und der Belag besteht aus rotem Asphalt. Roter Asphalt ist immer ein eindeutiges Zeichen für alle Verkehrsteilnehmer, dass hier Radverkehr unterwegs ist. Eigentlich eine einfache und leicht verständliche Formensprache. Die “perfekte” Lösung, könnte eine Mischung aus Berlin und Holland sein.

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Fietsstraat – Fahrradstraße in den Niederlanden, in diesem Fall mit separater Zufahrt für Radverkehr

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